شهر

زاکانی چه کرد؛ وعده‏‏‌ها چه بود؛ تهران چه می‏‏‌خواست؟

کارنامه فصل اول کاری شهردار تهران از تحقق صفر دو وعده کلیدی زاکانی حکایت دارد. شهردار تهران در روز کسب رای اعتماد از شورای شهر، وعده داد شهروندان را از «ترافیک و آلودگی» نجات می‌دهد و «دوقطبی خدمات بین شمال و جنوب» را از بین می‌برد. این دو ابرچالش قرار بود با «واقعی‌سازی هزینه استفاده از خودرو» و «شارژ شهری کارآمد» برطرف شود، اما نشد.

 

کارنامه عملکرد شهرداری تهران در اولین فصل کاری دوره جدید بررسی شد. این بررسی بر اساس سه پارامتر شامل مطالبات فوری تهرانی‌‌‌ها از مدیریت شهری، وعده‌‌‌های شهردار تهران برای کسب رای اعتماد شورای شهر و نیز اقدامات وی در طول یک فصل سپری شده از فعالیت وی در تهران صورت گرفته و نشان‌‌‌دهنده دو غفلت سنگین مدیریت شهری جدید از اولویت‌‌‌های شهر در ۹۰ روز کاری نخست این دوره است که نتیجه آن، مردودی شهرداری در ۹۰ روز کاری نخست است.

 

۱۳ مرداد امسال علیرضا زاکانی در جلسه غیررسمی شورای شهر تهران به عنوان شهردار منتخب دوره جدید مدیریت شهری انتخاب شد و این انتخاب چند روز بعد شکل رسمی به خود گرفت. با این حال از آنجا که فرآیند صدور حکم شهردار منتخب تهران از سوی وزیر کشور به درازا انجامید، تهران برای مدت کوتاهی توسط سرپرست اداره شد. با این حال از ۱۱ شهریور که حکم زاکانی توسط وزیر کشور امضا شد تاکنون ۸۷ روز از شروع رسمی فعالیت شورای شهر تهران سپری شده و چون وی از چند روز پیش از صدور حکم، در شهرداری مستقر شده و خدمت در این پست را آغاز کرده بود، اکنون زمان مناسبی برای ارزیابی اولین فصل سپری شده از دوره مسوولیت وی به عنوان شهردار تهران است.

 

کارنامه ۹۰ روز فعالیت شهرداری تهران را بر اساس وعده‌‌‌های شهردار در زمان کسب رای اعتماد از پارلمان شهری، مطالبات فوری تهرانی‌‌‌ها از مدیریت شهری و نیز اقدامات وی در سه ماه اخیر بررسی شده است. نکته قابل‌توجه در این بررسی آن است که عمده مشکلات یا به عبارت دقیق‌‌‌تر «ابرچالش‌‌‌»های تهرانی‌‌‌ها و مطالبات فوری آنها با دو اهرم مادر (دو سیاست شهری کارگشا) قابل حل است که اتفاقا این دو اهرم در برنامه زاکانی که در جلسه انتخاب شهردار تشریح کرد، وجود داشت، اما نگاهی به عملکرد سه‌ماهه نشان می‌دهد این اهرم‌‌‌ها در فصل اخیر عملیاتی نشده است.

 

این در حالی است که مطالبات و ابرمشکلات تهران به قدری فوری بوده و آرامش، آسایش، ایمنی و حتی سلامت روحی و جسمی شهروندان را تهدید می‌کند که انتظار می‌‌‌رفت در سه‌ماهه اخیر برای حل آنها از دو سیاست راهگشای وعده داده شده استفاده شود؛ به‌ویژه با توجه به اینکه میسر استفاده از این اهرم‌‌‌ها و اجرای سیاست‌های مذکور در شهرداری تهران کاملا هموار بوده و نیازی به ریل‌‌‌گذاری قانونی جدید و گذشت زمان ندارد.

 

اما مطالبه تهرانی‌‌‌ها از مدیریت شهری چه بوده است؟ دو مطالبه اصلی شهروندان که در نظرسنجی‌‌‌های صورت گرفته از سال ۹۶ به بعد همواره مورد تاکید شهروندان بوده، یکی حل مشکل آلودگی هوا و ترافیک و دیگری رفع دو قطبی شکل‌‌‌گرفته در تهران تحت‌تاثیر نابرابری خدمات و امکانات شهری در شمال و جنوب پایتخت است. این در حالی است که تهران اکنون با سه ابرچالش روبه‌رو است که یکی از آنها ترافیک سنگین آلودگی هواست. از ابتدای شهریور امسال تاکنون تهرانی‌‌‌ها هوای به مراتب آلوده‌‌‌تری نسبت به مدت مشابه تنفس کردند، طوری که در این مدت در مقایسه با مدت مشابه پارسال چهار روز بر تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌‌‌های حساس افزوده شد و یک روز نیز شاخص کیفیت هوا به محدوده بحرانی و قرمز رسید در حالی که پارسال در این روزها تهرانی‌‌‌ها در هیچ‌ ‌‌یک از روزهای سال هوای «ناسالم برای همه» تنفس نکردند. همچنین ترافیک تهران به‌ ویژه در ماه میانی دوره ۹۰ روزه اخیر به مراتب سنگین‌‌‌تر از پارسال بود و در برخی ساعات شبانه‌‌‌روز با افزایش بیش از ۳۰‌درصدی نسبت به مدت مشابه پارسال، وضعیت ترددهای خودرویی را وخیم کرد. البته ظرف چند روز اخیر لغو ممنوعیت تردد شبانه توسط ستاد ملی مقابله با کرونا توانست قدری از بار ترافیک تهران بکاهد اما تصمیم موثر دیگری که به شکل پایدار به کاهش ترافیک بینجامد از سوی مدیریت شهری اتخاذ نشد.

 

مساله دیگر تهران که با ابرمشکل اول یعنی آلودگی و ترافیک بی‌‌‌ارتباط نیست، «خودرو محوری» است؛ موضوعی که حل آن به اذعان کارشناسان، بیش و پیش از هر چیز نیازمند تقویت فوری ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه حمل‌ونقل سریع، پاک و ارزان ریلی یعنی «مترو» است. این در حالی است که در مدت سپری شده از عمر مدیریت شهری جدید با سکانداری علیرضا زاکانی در شهرداری، عملا اقدام موثری به نفع تقویت فوری ناوگان مترو انجام نشد و تنها تزریق اتوبوس آن هم در تعداد محدود (۱۱۰ دستگاه) صورت گرفت که با توجه به وضعیت بحرانی اتوبوسرانی تهران، حتی اگر تعداد اتوبوس‌‌‌های جدید افزوده شده به ناوگان ظرف سه ماه اخیر بیش از دو برابر بود، ‌‌‌ احتمالا باز هم تاثیر محسوسی در کاهش سفر با خودروی شخصی به دنبال نداشت. البته قرارداد خرید ۱۷۵ دستگاه اتوبوس جدید نیز منعقد شده و برای اورهال (تعمیرات اساسی) ۲هزار دستگاه اتوبوس نیز برنامه‌‌‌ریزی شده است اما نکته قابل تامل این است که هدف‌گذاری مدیریت شهری این است که همان ظرفیت ۱۰ سال قبل اتوبوسرانی پایتخت را با تامین ۶‌‌‌هزار دستگاه اتوبوس سرپا حفظ کند. به این ترتیب به نظر می‌رسد حتی اگر برنامه‌‌‌های آتی اتوبوسرانی به بهترین شکل ممکن پیش برود، وضعیت این ناوگان به نقطه ۱۰ سال قبل می‌‌‌رسد، یعنی موقعیتی که به اذعان مدیران شهری وقت، تهران با کمبود ۳هزار دستگاه اتوبوس روبه‌رو بود. اما حل ابرچالش دوم شهر یعنی ضعف مترو در ۹۰ روز اخیر به نتیجه مطلوبی نرسید.

 

در حال حاضر کمبود ناوگان در مترو سبب شده این مد حمل‌ونقلی بیش از اینکه «مسافرپذیر» به حساب بیاید، «مسافرگریز» باشد و انتظار می‌‌‌رفت شهردار تهران با توجه به ارتباطاتی که با ساختارهای تصمیم‌‌‌سازی در دولت و مجلس دارد بتواند در همین مدت کوتاه رایزنی‌‌‌های موثر و فوری منجر به اخذ تصمیمات با ضمانت اجرایی به نفع پرداخت بخشی از هزینه‌‌‌های تحمیلی به تهران از ناحیه استقرار قوا در این شهر از سوی دولت اتخاذ کند، اما چنین نشده است. یک مطالعه که توسط مدیریت شهری انجام شده نشان می‌دهد سهم متروی تهران از کل سفرهای پایتخت یک‌‌‌سوم سهم مترو از سفرهای روزانه در هشت ابرشهر مترودار در دنیاست و این در حالی است که ازدحام در داخل واگن‌‌‌های متروی تهران سه برابر ازدحام در متروی شهرهای هشتگانه مذکور از قبیل لندن، هنگ‌‌‌کنگ و… است.

 

ابرچالش سوم تهران نیز ناظر بر شکل‌‌‌گیری دو قطبی «بالا و پایین» در شهر است که در نتیجه محرومیت جنوب شهر از خدمات شهری و نیز عرضه مازاد امکانات در شمال شهر، موجب نارضایتی شهروندان شده است. این ابرچالش از سوی شهرداری تهران نیز واجد اولویت شناسایی شده بود. وی همچنین در زمان ارائه برنامه‌‌‌های خود به عنوان نامزد اصلی تصدی شهرداری به آلودگی هوا، خودرو محوری، مشارکت ضعیف مردم در اداره شهر و نیز وابستگی به تراکم فروشی و ناکارآمدی شیوه کنونی تامین مالی شهر اشاره کرده بود. شهردار تهران همچنین از بدهی بیش از ۶۰‌هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران به بانک‌ها و سایر نهادها به عنوان یکی از چالش‌های اصلی اداره تهران اشاره کرده بود. به این ترتیب آنچه شهردار تهران نیز به عنوان مشکل و مساله عنوان کرده بود، با ابرچالش‌های شهر از نگاه شهروندان تلاقی دارد و نشان می‌دهد زاکانی از وضعیت وخیم تهران در حوزه‌‌‌های مذکور مطلع بوده است.

 

اما زاکانی در پاسخ به مطالبه تهرانی‌‌‌ها در ۹۰ روز اخیر چه کرد و آیا توانست کارنامه قبولی دریافت کند؟ وی با وجود شناسایی مشکلات شهر و حتی اشاره‌‌‌های کلی که به راه‌حل این مشکلات در جلسه انتخاب شهردار کرده بود، عملا در این مدت اقدامی به نفع عملیاتی کردن برنامه‌‌‌های خود در این زمینه نکرد.

 

زاکانی در تشریح برنامه‌‌‌های خود از دو اهرم نجات شهر سخن گفته بود که یکی اخذ عوارض تردد و نیز عوارض سوخت به منظور واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی و کاهش «خودرو محوری» از یکسو و نیز تامین مالی پایدار برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی از سوی دیگر است. اما در مدت سپری شده از عمر دوره کنونی مدیریت شهری در عمل اقدامی به نفع عملیاتی شدن این برنامه صورت نگرفت.

 

وی همچنین بر ضرورت مدیریت تقاضای سفرهای درون‌‌‌شهری در برنامه‌‌‌های خود تاکید کرده بود که راه‌حل تجربه شده آن، «شناورسازی ساعات کار» است اما با وجود اینکه این ایده در دوره کرونا در اغلب کشورهای پیشرفته پیاده شد و جواب داد، در تهران پیشنهادی برای شناورسازی ساعت کار از سوی شهرداری دنبال نشد. این در حالی است که با توجه به کمبود شدید ناوگان حمل‌ونقل عمومی و ازدحام ترافیکی سنگین در تهران، اتفاقا بهترین و موثرترین برنامه فوری مدیریت شهری برای علاج موقت این مشکلات می‌توانست همین موضوع یعنی شناورسازی ساعات کاری باشد. مقصود از شناورسازی ساعات کار این است که بازه پیک صبحگاه و عصرگاه با تعیین ساعات شروع و پایان کار مختلف برای مشاغل گوناگون در بازه طولانی‌‌‌تر (حداقل دو ساعته) توزیع شود.

 

اما اهرم دوم نجات شهر که زاکانی جسته و گریخته در برنامه‌‌‌های خود به آن پرداخته بود، ناظر بر اتخاذ سیاستی به نفع رفع دو قطبی بالا و پایین شهر بود. برای رفع این دو قطبی از یکسو و نیز ایجاد درآمد پایدار برای شهرداری از سوی دیگر، وی باید در ۹۰ روز اخیر وعده‌‌‌های خود را در زمینه «به‌‌‌روزرسانی حداقل ارزش املاک در پایه مالیات‌‌‌های ملکی» دنبال می‌کرد.

 

 در گزارشی با عنوان «سوزن‌‌‌بان مسکن یا حامی رکود» که ۲۳ مرداد امسال منتشر شد، ضمن اینکه توضیح داده شد که سیاستگذار بخش مسکن باید به جای دریافت مالیات‌‌‌های دست‌‌‌چندم مثل مالیات از خانه‌‌‌های خالی، سراغ ابزاری موثر برای کنترل سفته‌‌‌بازی و احتکار مسکن برود، به این موضوع پرداخت که شهرداری تهران به پشتوانه قوانین موجود می‌تواند از تمام املاک شهر به صورت سالانه مالیات دریافت کند.

 

در مواد اول و دوم قانون عمران و نوسازی شهری مصوب دهه ۴۰ تاکید شده که شهرداری باید سالانه رقمی معادل یک‌درصد ارزش روز املاک را به عنوان عوارض سالانه املاک دریافت کند. در دنیا نیز مالیات سالانه بدون هرگونه استثنا از تمام املاک با نرخی عموما بین ۵/ ۰ تا ۵/ ۱‌درصد از ارزش روز ملک از تمام مالکان دریافت می‌شود. استفاده از این ابزار مالیاتی نه تنها می‌تواند دست سفته‌‌‌بازان و محتکران را از بازار مسکن کوتاه و نگه داشتن املاک متعدد برای آنها را مشمول هزینه کند، بلکه عایدی قابل‌توجهی برای شهرداری تهران به همراه خواهد داشت که می‌تواند مصروف کاهش فاصله شمال و جنوب شهر شود. در واقع بیشترین عایدی مالیاتی به این ترتیب از املاک گران‌قیمت شمال شهر حاصل می‌شود و این درآمد می‌تواند صرف توزیع عادلانه امکانات و سرانه‌‌‌های شهری در جنوب شهر شود. همچنین اخذ مالیات سالانه به نوعی جریان ساخت‌وساز را به محله‌‌‌های فرسوده و ارزان‌‌‌تر شهر هدایت می‌کند، چراکه از انگیزه سرمایه‌گذاری ملکی در مناطقی که مشمول مالیات سنگین‌تری می‌شود، کاسته خواهد شد.

 

اما شش وعده کلیدی زاکانی اعم از اخذ عوارض تردد، مدیریت تقاضای سفر، به‌‌‌روزرسانی حداقل ارزش املاک پایه مالیاتی، افزایش سهم درآمدهای پایدار و نیز توزیع منطقی ساخت‌وساز که با برنامه‌‌‌هایی از قبیل اخذ عوارض سالانه املاک با ارقام به‌‌‌روز و موثر، اخذ عوارض تردد در برخی از معابر شهر و نیز دنبال کردن شناورسازی ساعات کار می‌توانست عملیاتی شود، در ۹۰ روز اخیر بر زمین ماند. به عبارت دیگر تا امروز به‌‌‌رغم نیاز تهران به حل فوری ابرچالش آلودگی، ترافیک، ازدحام در مترو، ملاکی در شهر، کسری بودجه شهرداری و دو قطبی در شهر، هیچ‌‌‌کدام از اهرم‌‌‌های نجاتی که شهردار تهران در وعده‌‌‌های خود به آنها اشاره کرده بود، به کار نیفتاده است.

مطالب پیشنهادی

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

دکمه بازگشت به بالا