توسعه خطوط ریلی بدون افزایش بهره‌وری
در حالی که بیشتر تمرکز وزارت راه‌وشهرسازی بر توسعه زیرساخت‌های ریلی است، افزایش بهره‌وری و ارتقای عملکرد خطوط موجود، سبب شده تا سرمایه‌گذاری در این بخش جذابیتی نداشته باشد.
به گزارش صما به نقل از مهر، بر اساس اعلام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، در حال حاضر پنج پروژه ریلی در این شرکت فعال است که پیش‌بینی می‌شود تا قبل از پایان دولت دوازدهم به بهره‌برداری برسند.
آنگونه که خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه اعلام کرده، افتتاح این پروژه‌ها می‌تواند طول شبکه ریلی کشور را به میزان ۶۵۰ کیلومتر افزایش دهد. این پنج پروژه ریلی، راه‌آهن یزد-اقلید به طول ۲۷۰ کیلومتر، راه‌آهن بستان‌آباد-تبریز به طول ۴۴ کیلومتر، راه‌آهن زاهدان-خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر، راه‌آهن همدان-سنندج به طول ۱۵۰ کیلومتر و راه‌آهن رشت-کاسپین به طول ۳۵ کیلومتر هستند.
پنج پروژه ریلی برای کامل‌تر شدن شبکه راه‌آهن کشور
هر یک از این پروژه‌ها که قرار است تا انتهای تیرماه سال جاری افتتاح شوند، اهداف خاصی را پیگیری خواهند کرد. برای مثال راه‌آهن یزد-اقلید می‌تواند ظرفیت جابه‌جایی سالانه ۴ میلیون تن بار و یک میلیون مسافر در سال اول بهره‌برداری را داشته باشد و از این طریق بتواند به تکمیل کریدور ریلی شمال شرقی-جنوب غربی و احیای بندر خشک، معادن سنگ آهن کنستانتره و خاک نسوز کمک کند.
پروژه راه‌آهن بستان آباد-تبریز نیز می‌تواند ظرفیت جابه‌جایی ۲ میلیون تن بار و یک میلیون نفر مسافر در سال را به خود اختصاص دهد و به تکمیل کریدور شرق به غرب کشور، تسهیل فرایند ترانزیت، تسهیل جابه‌جایی بار در کشور، کوتاه‌تر شدن مسیر ریلی تهران-تبریز و افزایش استقبال مسافران به استفاده از ریل برای تردد، کمک کند.
افتتاح خط‌آهن ۱۵۰ کیلومتری زاهدان-خاش به عنوان قطعه‌ای از راه‌آهن پر اهمیت چابهار-زاهدان نیز تا انتهای تیرماه اتفاق خواهد افتاد تا فرایند تکمیل خط‌آهن چابهار به زاهدان که بنا بود مطابق با وعده‌های وزیر راه‌وشهرسازی و همچنین مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور تا انتهای سال ۱۴۰۰ انجام گیرد، سرعت بگیرد.
گفتنی است که راه‌آهن زاهدان-خاش توانایی حمل ۲.۸ میلیون تن بار و ۹۲۷ هزار نفر مسافر را در سال اول بهره‌برداری خواهد داشت و رفته رفته با تکمیل ادامه مسیر و اتصال آن به بندر استراتژیک و اقیانوسی چابهار، نقش جدی خود را در رشد و توسعه اقتصادی در کشور به نمایش خواهد گذاشت.
افتتاح راه‌آهن همدان-سنندج و همچنین راه‌آهن رشت-کاسپین نیز به ترتیب با هدف تکمیل شبکه راه‌آهن غرب کشور و همچنین تکیل کریدور شمال-جنوب در راستای ایجاد اتصال ریلی کامل خلیج فارس و دریای عمان به دریای خزر انجام خواهد پذیرفت.
ساخت بیش از ۱۰ هزار کیلومتر خط‌آهن ظرف چهار سال آینده، شدنی است؟
راه‌آهن همدان-سنندج هم‌اکنون ۶۷ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و قادر است در سال اول بهره‌برداری ۲.۹ میلیون تن بار را جابه‌جا کند.
اتصال ریلی رشت به بندر کاسپین نیز می‌تواند در سال اول بهره برداری خود، ۵ میلیون تن بار و ۱.۴ میلیون مسافر را جابه جا کرده و هم اکنون پیشرفت فیزیکی ۵۵ درصدی را به ثبت رسانده است.
گفتنی است که افتتاح این پنج پروژه ریلی، طول شبکه ریلی کشور را از ۱۴ هزار کیلومتر به ۱۴۶۵۰ کیلومتر افزایش می‌دهد.
با این حال و بر اساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله کشور، می‌بایست تا سال ۱۴۰۴ طول شبکه ریلی کشور به عددی بیش از ۲۵ هزار کیلومتر برسد که با‌توجه‌به میزان توسعه خطوط ریلی در سال‌های اخیر، عدد ۲۵ هزار کیلومتر دست نیافتنی به نظر می‌رسد.
کارشناسان معتقدند آنچه اهمیت بیشتری نسبت به تحقق عدد ۲۵ هزار کیلومتر برای طول شبکه ریلی کشور دارد، استفاده درست از شبکه موجود و توسعه اولویت‌دار شبکه نه در راستای رسیدن به هدف ۲۵ هزار کیلومتری چشم‌انداز، بلکه برای رسیدن به میزان عملکرد تکلیف شده در چشم‌انداز، یعنی عملکرد حمل ۳۰ درصد از بار کشور و ۲۰ درصد از مسافران کشور با شبکه حمل‌ونقل ریلی است.
۳۰ کارگروه بررسی روش‌های ارتقای بهره‌وری تشکیل شده است
نورالله بیرانوند معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران درباره برنامه‌های این شرکت در راستای ارتقای بهره‌وری آن اظهار کرد: مسئولیت اصلی راه‌آهن بر موضوع بهره‌برداری است و به دو شکل می‌توانیم بهره‌برداری را افزایش دهیم یکی از طریق افزایش منابع و دیگری ارتقای بهره‌وری است.
وی درباره مطالعات اقتصادی احداث خطوط راه‌آهن گفت: شرکت ساخت و توسعه باید این مطالعات را قبل از احداث هر خط آهن انجام دهد با این حال از زمانی که شرکت راه‌آهن، خطوط جدید را به عنوان بهره‌بردار تحویل می‌گیرد، برنامه‌های روشنی برای استفاده از این پروژه‌ها دارد.
معاون شرکت راه‌آهن گفت: این شرکت از اواخر سال ۹۷، برنامه جامعی تحت عنوان استقرار چرخه بهره‌وری در شرکت راه‌آهن تدوین کردیم و به اجرا گذاشتیم؛ این برنامه که با آئین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های سازمان ملی بهره‌وری و همچنین قوانین و ابلاغیه‌های برنامه و بودجه هماهنگ است، در دو بخش «افزایش تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر که همان افزایش درآمدهاست» و همچنین «کاهش هزینه‌ها» برنامه‌هایی را طراحی و اجرا کرده‌ایم.
افزایش ۱۰ درصدی بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی در سال ۹۹
بیرانوند اظهار کرد: عملکرد بهره‌وری راه‌آهن در سال ۱۳۹۹ عملکرد قابل قبولی بوده و ۱۰ درصد از رشد عملکردی این شرکت، عمدتا ناشی از اجرای برنامه ارتقای بهره‌وری راه‌آهن بوده است.
وی ادامه داد: ۳۰ کارگروه بهره‌وری در راه‌آهن تحت نظر معاونان مختلف راه‌آهن و مدیرعامل راه‌آهن و با حضور اساتید دانشگاه‌ها، کارشناسان راه‌آهن، نمایندگان شرکت‌های ریلی و انجمن شرکت‌های ریلی، خبرگان و بازنشستگان راه‌آهن فعالیت می‌کنند که تمرکز آنها روی مسائل است؛ چرخه بهره‌وری در راه‌آهن، مبتنی بر حل مسئله است؛ مثلا یکی از دلایل توقف طولانی مدت قطارهای باری در مسیرها و ایستگاه‌ها، سوخت‌رسانی به لکوموتیوهاست؛ در این کارگروه‌ها، نحوه سوخت‌رسانی به قطارهای باری مورد بررسی قرار می‌گیرد تا میزان معطلی بار در طول مسیر کاهش یابد.
این مقام مسئول در شرکت راه‌آهن یادآور شد: البته برنامه‌های بهره‌وری ما منحصر به این ۳۰ کارگروه نیست و از همه ادارات کل استانی و مناطق راه‌آهن هم خواسته‌ایم تا راه‌حل‌ها و پیشنهادهای خود برای افزایش بهره‌وری را به ما اعلام کنند؛ ضمن اینکه از مشاوران بیرونی هم بهره برده‌ایم.
بیرانوند راه‌آهن را جز سه دستگاه برتر کشور از نظر بهره‌وری در سال گذشته با انتخاب سازمان ملی بهره‌وری عنوان کرد و افزود: قرار است امسال بر بخش مدیریت دارایی‌ها، دیجیتالی‌سازی راه‌آهن، منابع انسانی، مدیریت استعدادها، مدیریت دانشی، معماری سازمانی خدمت‌گرا و… متمرکز شویم. با اجرای این برنامه‌ها، راه‌آهن از یک سازمان وظیفه‌گرا به یک سازمان خدمت‌گرا حرکت می‌کند.
وی خاطرنشان کرد: رشد ۱۰ درصدی بهره‌وری در کل بخش حمل‌ونقل ریلی بوده که البته عمدتا به حوزه باری برمی‌گردد؛ در حوزه مسافری به دلیل شیوع کرونا، رشدی نداشته‌ایم؛ ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی، بیشتر در زمینه واگن و لوکوموتیو بوده که در اختیار بخش خصوصی است؛ بخشی از آن هم به افزایش بهره‌وری خطوط برمی‌گردد.
حمل‌ونقل ریلی بار سودده است؛ اما مسافری، نه
معاون اقتصادی راه‌آهن درباره سودده بودن سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی گفت: در بخش جذابیت سرمایه‌گذاری، بسته‌های تشویقی را تعریف کرده‌ایم که سه ضلع افزایش بازدهی اقتصادی، مدیریت ریسک و تامین مالی را تشکیل می‌دهند.
وی افزود: برای این سه ضلع برنامه‌های گسترده‌ای تعریف کرده‌ایم و امروز حجم عظیمی از حوزه‌های سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی شامل خرید واگن باری و لوکوموتیو؛ اما در مورد بخش مسافری هم به دلیل شیوع کرونا و هم به دلیل اینکه اقتصاد حمل‌ونقل مسافری ریلی به دلیل اینکه نظارت بر قیمت‌ها و کنترل نرخ بلیت وجود دارد، جذابیت کمتری دارد.
بیرانوند تصریح کرد: در حال حاضر تمام شرکت‌های تولیدی واگن باری و مسافری با ظرفیت بالا در حال تولید هستند و سال گذشته بیش از ۷۰۰ دستگاه واگن و لوکوموتیو، تولید یا اوورهال (بازسازی کامل) با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی شد.
وی درباره برنامه راه‌آهن برای استقبال بیشتر از سرمایه‌گذاران در حمل‌ونقل ریلی مسافری گفت: در حال تدارک بسته تشویقی در این زمینه هستیم که حمایت خاصی از بخش مسافربری کنیم؛ یکی از حمایت‌های مهم، فعال‌سازی سازوکار ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ قانون بودجه است؛ در سال گذشته از محل تبصره ۱۸ قانون بودجه، اقدامات خوبی انجام شد و توانستیم منابع درآمدی خوبی داشته باشیم و عمدتا هم صرف ارتقای بخش مسافری و بازسازی واگن‌های مسافری شد.
برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش مسافری نیاز به اصلاح مصوبه شورای اقتصاد داریم
معاون اقتصادی راه‌آهن تاکید کرد: در سازوکار ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، بخش باری آن اجرایی شده است اما برای استفاده از این ماده قانونی برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حوزه مسافری ریلی، باید شرایطی که در شورای اقتصاد عنوان شده، اصلاح شود.
وی افزود: بر اساس شرایطی که در مصوبه شورای اقتصاد آمده، به مازاد رشد سه درصد در بخش مسافری، از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت، منابعی به بخش مسافری داده می‌شود اما به دلیل کرونا، امکان تحقق رشد سه درصدی آن فراهم نبود چه رسد به مازاد بر آن؛ از همین رو با همکاری وزیر راه‌وشهرسازی به دنبال اصلاح این مصوبه در شورای اقتصاد هستیم که در صورت تصویب آن، منابع خوبی به بخش مسافری ریلی هدایت می‌شود.
بیرانوند به تجدید منابع از محل وجوه اداره شده اشاره و اظهار کرد: قرار است هم از محل بانک‌ها و هم بازار سرمایه، منابعی را برای ارتقای بخش ریلی جذب کنیم؛ یکی از آنها، پرداخت یارانه به سود تسهیلات بانکی شرکت‌های ریلی مسافری است.
وی درباره تفاوت یارانه‌های بخش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی گفت: در بخش جاده‌ای، یارانه‌ها به شکل سوخت ارزان قیمت در اختیار فعالان این بخش قرار می‌گیرد؛ در بخش ریلی هم ما گازوئیل را با همان لیتری ۳۰۰ تومان دریافت می‌کنیم اما برتری بخش ریلی به جاده‌ای این است که حمل‌ونقل ریلی، سوخت کمتری در تن-کیلومتر مصرف می‌کند که معادل یک ششم مصرف سوخت در بخش جاده‌ای است.
بیرانوند ادامه داد: متاسفانه سوخت ارزان قیمت سبب شده تا شرایط رقابت جاده با ریل به سود بخش جاده‌ای باشد اما در دیگر کشورها به دلیل گران بودن نرخ سوخت، حمل‌ونقل جاده‌ای شرایط رقابتی کمتری با ریلی دارد. با این حال قرار است امسال بهره‌وری بخش مسافری هم تقویت شود.
راه‌آهنی که دخل و خرجش متناسب نیست، باید درمان شود؛ نه بزرگ‌تر
همچنین محمدجواد شاهجویی پژوهشگر اقتصاد حمل‌ونقل نیز در خصوص فاصله توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن با ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی گفت: افزایش کمی طول شبکه ریلی نمی‌تواند مشکل و معضل اصلی حمل‌ونقل کشور که میزان عملکرد پایین و بهره‌وری پایین شبکه است را بر طرف کند.
وی افزود: اتفاقا افزوده شدن طول خطوط ریلی، معضل بهره‌برداری غیر بهینه را بغرنج‌تر هم می‌کند. متاسفانه تا امروز بیشتر رویکرد و جهت‌گیری وزارت راه‌وشهرسازی در دوره‌های مختلف، توسعه زیرساخت‌های شبکه ریلی بوده نه بهبود عملکرد و افزایش بهره‌وری آن؛ از همین رو ۱۴ هزار کیلومتر خطوط موجود در شبکه ریلی کشور که طی ۱۰ سال گذشته و با صرف هزینه از بیت‌المال احداث شده است نیز امروزه به‌گونه‌ای بهره‌برداری می‌شود که نسبت به کشورهای دنیا غیر بهینه است.
شاهجویی اظهار داشت: جای تاسف است که نوع بهره‌برداری از شبکه ریلی کشور به گونه‌ای است که صنعتی همچون حمل‌ونقل ریلی که می‌تواند کاملا سودده و اقتصادی باشد، در کشور ما دخل و خرج متناسب ندارد و با اعطای کمک‌ها و مشوق‌های دولتی ادامه حیات می‌دهد.
وی افزود: حال در چنین شرایطی و با وجود چنین نظام بهره‌برداری از شبکه ریلی، توسعه این شبکه باید در اولویت‌های بعدی قرار گیرد و افزایش میزان عملکرد آن می‌بایست اولویت نخست تصمیم‌گیران و مسئولان بخش حمل‌ونقل ریلی باشد.
کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل گفت: افزایش بهره‌وری در شبکه حمل‌ونقل ریلی با رویکرد افزایش عملکرد واقعی و افزایش اثربخشی صنعت حمل‌ونقل ریلی در اقتصاد کشور می‌تواند از مسیرهای متعددی همچون ایجاد اصلاحات اجرایی، اصلاحات ساختاری، اصلاحات فنی یا تقنینی انجام گیرد که هر کدام از انواع اصلاحات می‌تواند هزینه و فایده متفاوتی ایجاد کند.
