پلازا، طرحی برای حذف مردم از سطح شهر
خیابان ولی‌عصر، هم تاریخ گذشته است، هم آینه امروز؛ از روزهای انقلاب ۵۷ و سال‌های پرتنش دهه‌های ۶۰ و ۷۰ تا تولد دوباره اعتراض‌های خیابانی در سال‌های اخیر، خیابان ولی‌عصر(عج)، نقشی تاریخی در تهران داشته است؛ به‌طوری‌که در تمام این اعتراض‌ها، تقاطع خیابان‌های انقلاب و ولی‌عصر(عج)، مرکز اصلی بوده است؛ چهارراهی که یک سوی آن، تئاتر شهر نشسته و کمی به‌سمت شرق که متمایل می‌شوید به دانشگاه پلی‌تکنیک می‌رسید؛ دانشگاهی با نقشی تاریخی و پررنگ در جنبش سیاسی و دانشجویی ایران. غرب آن هم به دانشگاه تهران می‌رسد؛ قلب اعتراض‌ها و تجمعات.
روزنامه وقایع اتفاقیه نوشت: حالا مدتی است که نرده‌هایی سرد و بی‌روح، فضای شلوغ و پر رفت‌وآمد
چهارراه و میدان ولی‌عصر را از عابران پیاده، تهی کرده است. طرحی که راه را بر
عابران پیاده می‌بندد و آنها را به زیرگذری هدایت می‌کنند که در آنجا تابلوها به
مردم بگویند از کدام خروجی بیرون بروند تا به سطح شهر برسند. طرحی که به بهانه
ساماندهی ترافیک، به خودروها اولویت می‌دهد و توجهی به شهروندان نمی‌کند. طرحی که
توجهش به خودروهایی است که شهر را بزرگراه کند و کنترل شهروندان را بیشتر.
پلازاهایی که شهر را از ما دور کرده و حق دیدن را از ما می‌گیرد و هدایتمان می‌کند
به زیر زمین.
پلازا، طرحی برای حذف مردم از سطح شهر
قرار بود که ۳۰ میدان شهر تهران، تبدیل به پلازا شوند. سال ۹۲ بود که یکی
از مسئولان شهری اعلام کرده بود که ۳۰ میدان تهران برای تبدیل‌شدن به پلازا و غلبه
عنصر پیاده بر سواره، انتخاب و طراحی شده‌اند که تعدادی از میدان‌های تاریخی
پایتخت نیز در شمار آنها قرار دارد. پروژه‌هایی از این‌دست که باعث حذف تدریجی
مردم و کنش‌های متقابل بین‌آنها در فضای شهری می‌شود.
زیرزمینی‌شدن فضاهای پرتردد شهری اگرچه در ظاهر امر نشان‌دهنده بهبود فضای
حمل‌و‌نقل و دسترسی آسان‌تر شهروندان به مقاصد موردنظرشان است اما اگر این موضوع
را در کنار تأثیر تعاملات اجتماعی بر شکل‌گیری جامعه مدنی پویا و بانشاط قرار
دهیم، آن‌وقت نقش مدیریت هدفمند فضای شهری بر کاهش تعاملات شهروندان با یکدیگر
روشن می‌شود. میادین تاریخی، هدف این پروژه جدید شهری بودند. به اعتقاد تصمیم‌گیران
شهری، میادین تاریخی می‌توانند به‌عنوان مقصد تعریف شده و تردد عابران پیاده بر
خودروها، غلبه داشته باشد.
در میدان، حرکت سواره باید توزیع شده و به زیر منتقل شود و حمل‌و‌نقل عمومی
نیز تقویت شود تا شهروندان و عابران در بخش بالایی و درواقع در سطح میدان به‌راحتی
و با آرامش تردد داشته باشند. آن زمان، از چهره جدید میدان امام‌حسین(ع) به‌عنوان
یکی از نمونه‌های پلازا یا میدان شهری که پیش‌ازاین گره بزرگی ایجاد کرده بود، نام
برده شد. دیگر میدان‌هایی که برای تبدیل‌شدن به پلازا، کاندیدا شده بودند، میدان
تجریش، میدان قدس، میدان نبوت، میدان امام‌خمینی(ره)، میدان انقلاب تا چهارراه
ولی‌عصر و… بودند اما پس از سال‌ها که اسمی از پلازاها به گوش نمی‌خورد، دوباره
پروژه پلازای میدان ولی‌عصر این پروژه قدیمی را یادآوری کرد. میدان ولی‌عصر که سال‌ها
به‌دلیل فعالیت‌های عمرانی مترو، دور تا دور آن با بنرهای تبلیغاتی پوشیده شده
بود، تغییر چهره داد و تبدیل به یکی از پلازاهای شهر تهران شد؛ پلازایی مانند زیرگذر
چهارراه ولی‌عصر که خیابان را محصور و آن را به جولانگاهی برای ماشین‌ها تبدیل
کرده است.
مختل‌کردن زیست شهری با ۷ طبقه زیرزمین
پلازای میدان ولی‌عصر در محل تقاطع خطوط سه و ۶ متروی تهران با مساحتی
حدود ۴۲ هزار مترمربع و با چهار دسترسی از چهارطرف میدان احداث شده است. مجموعه پلازای میدان ولی‌عصر و ایستگاه‌ها در هفت تراز است که تراز
یک، (سطح خیابان – عمق صفر) به‌منظور ورود
مسافران به پلازا و ایستگاه تراز دو، برای تردد عابران پیاده در جهات مختلف، تراز
سه، به‌عنوان سالن فروش بلیت و دسترسی خط سه و ۶، تراز چهار، به‌عنوان سالن توزیع
مسافر، تراز پنج، سکوی ایستگاه خط سه، تراز ۶، با کاربری فضای تأسیساتی و اتاق‌های
فنی خط ۶ و تراز هفت، سکوی ایستگاه خط ۶ است. برای ساخت و اجرای این پلازای شهری،
حدود ۱۷۰ هزار مترمکعب عملیات خاکبرداری، ۱۰ هزار
آرماتوربندی، ۹۰ هزار مترمکعب قالب‌بندی و ۶۶ هزار مترمکعب عملیات بتن‌ریزی انجام
شده است و شهرداری تهران، ۱۶۰ میلیارد تومان از بودجه شهر را برای ساخت پلازای ولی‌عصر
هزینه کرده است. همچنین ۴۵ دستگاه پله‌برقی در مجموع هفت طبقه نصب شده است.
عمق بخش مرکزی پلازا، ۱۲ متر و عمق سکوی خطوط سه و ۶ به‌ترتیب ۲۵ و ۳۷
متر است. به گفته مسئولان شهری، پلازای میدان ولی‌عصر، اولین پلازای شهری در متروی
تهران است که با الهام از معماری سنتی ایرانی، طراحی و اجرا شده است. انگیزه ایجاد این پروژه، ایجاد فضای تجاری یا اداری نیست و پیش‌بینی‌ای
برای این موضوع نشده است؛ بنابراین این بنا با هفت طبقه منفی، قصد تأمین اعتبار
برای مترو ندارد و بیشتر ایجاد فضایی برای عابران پیاده است.
خیابان
ولی‌عصر در طول تاریخ شکل‌گیری خود توانست به‌تدریج جایگزینی مناسب برای تحقق یک
فضای شهری در دوران معاصر شود. ظرفیت‌های
موجود در کاربری‌های مستقر در اطراف خیابان، مانند سکونت و فعالیت توأمان از فرهنگ
و آموزش گرفته تا خدمات اداری و تجاری، در کنار گستردگی خدمات مربوط به اوقات
فراغت، کافه‌ها، رستوران‌ها، پاتوق‌ها و مراکز تفریحی، سبب تثبیت جایگاه خیابان
ولی‌عصر به‌عنوان یک فضای شهری شده است. از رهگذر این‌گونه فعالیت‌ها، امروز
خیابان ولی‌عصر، مکان رویدادهای تاریخی است و هویت شهری تهران معطوف به آن است.
ازاین‌رو است که نشانه‌های تاریخی متعددی از طول دوران حیات خیابان برجای مانده
است؛ از خانه مشاهیر گرفته تا مکان‌های مذهبی و مراکز اداری، تجاری، آموزشی و
فرهنگی. جامعیت و گستردگی این فعالیت‌ها که زمانی قابل‌توجه از آن گذشته، در قامت
تاریخ یک شهر ظهور یافته است. شهری که از سنت‌های کهن شهری برخاسته و پا به دوران تجدد
مدرن نهاده است. به‌همین‌دلیل است که هرگونه تغییری در ساختار خیابان ولی‌عصر، بر
زیست شهری اثر می‌گذارد.
زندگی روزمره در خیابان را دود می‌کنند
آرش حیدری، پژوهشگر اجتماعی و استاد دانشگاه با اشاره به اینکه غلبه ذهنیت
مهندسی بر فضای کشور در حال بلعیدن همه جنبه‌های نرم و معنایی حیات فرهنگی انسان
ایرانی است، می‌گوید: «عمده‌ترین وجه این الگو را می‌توان در معماری فضاهای شهری
به‌ویژه در تهران مشاهده کرد. آنچه به‌صورت نقشه و روی کاغذ، دارای توجیه علمی یا
اقتصادی است، بدون درنظرگرفتن عناصر فرهنگی، معنایی و ذهنی کنشگران حیات شهری،
اجرایی می‌شود. اگرچه بسیاری از طرح‌های فضایی که در تهران اجرایی می‌شوند، همواره
دارای پیوستی فرهنگی نیز هست اما خوب می‌دانیم که این پروژه‌ها و پیوست‌های
فرهنگی، قالب خالی‌نبودن عریضه را دارند و هیچ جنبه‌ای از عناصر فرهنگ مردم در
سیاست‌های فضایی مسئولان مراعات نمی‌شود.» او با اشاره به اینکه نمود عمده این
پدیده را در زیرگذر چهارراه ولی‌عصر و پلازای تازه‌تأسیس میدان ولی‌عصر می‌توان
دید، ادامه می‌دهد: «چهارراه ولی‌عصر، یکی از شاهرگ‌های فرهنگی شهر تهران است.
خیابان ولی‌عصر، خیابانی است که صرفا معنایی تجاری یا ترافیکی ندارد بلکه عنصری است
از میراث فرهنگی تهران که گونه‌ای از هویت شهری است. این وجه معنایی و هویتی، به‌صورتی
غریب در چند سال گذشته، مورد حمله سیاست‌های شهری بوده است. ابتدا یکطرفه می‌شود و
در وهله بعد، زیرگذری در چهارراه تعبیه می‌شود که تمام وجوه فرهنگی و زندگی روزمره
را در این خیابان و چهارراه دود می‌کند و به هوا میبرد.
طبعا انبوهی از توجیهات ترافیکی، اقتصادی و… می‌توان برای این پروژه
ردیف کرد اما مسئله اینجاست که عناصر هویتی و فرهنگی و حقوق عابران طبق کدام منطق،
قابل چشم‌پوشی است.»
محصورکردن خیابان
حیدری در ادامه به این موضوع اشاره می‌کند که عرصه فضای شهری، همواره عرصه
قدرت و مقاومت کنشگران در برابر فضاست و می‌گوید: «توقفی کوتاه در این چهارراه و
مشاهده رفتار عابران، نشانگر شکست این طرح است؛ برای مثال، فنس‌هایی که در هر
دقیقه، چندین‌نفر به‌جای استفاده از زیرگذر از زیر یا روی آنها عبور می‌کنند یا
تاکسی‌هایی که دقیقا در خروجی مترو یا در حریم صدمتری چهارراه در حال مسافرگیری
هستند.
به‌راحتی می‌توان در این نقطه، این عابران یا رانندگان را به بی‌فرهنگی
متهم کرد اما اگر دقیق‌تر نگاه کنیم، مسئله این است که این زیرگذر، نه‌تنها تسهیل
فرایند عبور و مرور برای عابران را در نظر نگرفته که آن را ویران هم کرده است.
زیرگذری که برای یافتن خروجی‌های آن باید راهنما داشته باشید، چگونه زیرگذری می‌تواند
باشد؟ گم‌شدن و پرس‌وجوهای پی‌در‌پی عابرانی که در زیرگذر سرگشته‌اند، نمود دیگری
از درنظر‌نگرفتن الگوهای معنایی و جهان فرهنگی عابران است.» به گفته این پژوهشگر اجتماعی،
این زیرگذر تنها و تنها یک معنا می‌تواند داشته باشد و آن‌هم محصورکردن خیابان و
بدل‌کردنش به جولانگاه ماشین‌هاست. در این بین، گویی تقابلی جدی بین عابر و ماشین‌سوار
در چهارراه قابل‌مشاهده است که در الگوی مسافرگیری یا عبور از فنس‌ها مشهود است.
همه اینها، پرسشی اساسی در ذهن ایجاد می‌کند که به‌راستی خیابان در تهران از آنِ
چه کسی است و چرا بر عناصر فرهنگی و هویتی می‌توان سرپوش گذاشت؟
